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코레일과 경북소방본부에 따르면 이날 동대구역을 출발해 경남 진주로 향하던 무궁화호 열차(제1903호)가 사고 구간으로 진입할 당시 근로자 7명은 최근 폭우로 생긴 선로 피해를 점검하기 위해 이동 중이었던 것으로 전해졌다.





사고 직전 코레일 직원 1명과 구조물 안전 점검을 전문으로 하는 하청업체 직복tv
원 6명이 작업 현장으로 이동하는 모습. 청도=연합뉴스·뉴스1



통상 선로 작업을 하는 근로자들이 이동할 때는 철길이 아닌 노반(철도 궤도를 부설하기 위한 토대)을 따라 이동하고, 이런 경우에는 사고 가능성이 극히 작다. 그러나 작업자들은 사고 순간 알 수 없는 이유로 선로 위화진 주식
에 있었던 것으로 전해졌다.

이번 사고는 산업 현장 안전관리 소홀이나 대피 신호체계 오작동 등에서 비롯된 인재라는 지적이 나온다. 당시 작업을 위해 특정 시간대에 일부 구간 열차 운행을 멈추는 ‘차단 조치’는 이뤄지지 않은 것으로 확인되면서 코레일 측의 안전불감증이 이번 참변을 불러일으켰다는 것이다.
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사고가 난 구간이 ‘곡선 구간’인 만큼 열차 기관사가 사고 지점 직전까지 와서도 작업자들을 발견하지 못했을 가능성도 있을 것으로 보인다. 사고가 난 곳은 커브구간에서 약 120m 떨어진 것으로 알려졌다. 사고 열차는 소음이 작은 전기 기차였다.




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당시 코레일 직원에게는 열차감지 애플리케이션(앱)이 설치된 작업용 휴대전화가 지급돼 있었지만, 사고를 막지는 못했다. 이 앱은 휴대전화로 설정한 일정 거리 내로 열차가 들어오면 경고 알림음을 표시해주는 역할을 한다. 소방 관계자는 “사고가 난 열차가 전기로 움직이는 탓에 소음이 크지 않아 근로자들이 열차가치투자
접근을 인식하지 못했을 수도 있다”고 말했다.

코레일 측은 안전관리 매뉴얼에 따라 현장 점검 작업이 이뤄졌다는 입장이다. 하지만 2019년 경남 밀양역 인근 선로에서 상례(열차 운행 중 시행하는 선로 유지보수) 작업을 하던 근로자 3명이 사상하는 사고가 발생했을 때도 코레일 측의 안전관리 미흡 및 산업 현장 전반에 만연한 ‘위험의 외주화’를 지적하는 목소리가 많았다. 이날도 안전점검을 나간 근로자 중 코레일 소속 직원은 1명뿐이었고 나머지 6명은 구조물 안전 점검을 전문으로 하는 하청업체 소속이었다. 하청업체 관계자는 “숨진 직원은 이모(37)씨와 조모(30)씨로 두 명 모두 자신의 업무에 성실했던 사람들”이라며 “이중 조씨는 올해 입사한 신입 직원”이라고 눈물을 떨궜다.

전문가들은 산업재해가 빈번한 사업장에 대한 엄정 대응과 함께 맞춤형 안전 매뉴얼 마련이 시급하다고 제언한다. 이태형 구미대 교수(소방안전과)는 “사실상 안전사고를 갑자기 줄이긴 힘들다”면서 “최대한 사고 발생 위험을 줄이기 위해 작업 및 현장 특성에 맞춘 안전 매뉴얼을 마련하고 중대재해처벌법에 더해 더 강력한 법안 발의가 필요하다”고 말했다.






사고 직후 국토교통부와 고용노동부 등 관계기관은 철도안전정책관과 광역중대재해수사과 등으로 구성된 초기 대응팀·조사팀을 급파해 사고 대응·복구는 물론 사고 원인 등에 관한 조사에 나섰다. 경찰도 정확한 사고 경위를 조사하는 한편 다친 근로자 등을 상대로 소속 회사와 작업 책임자 등이 철도안전법 등 관련 법에 따른 안전조치를 했는지 등도 살펴보고 있다.

청도=이영균·배소영 기자, 이지민·김희정 기자