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막 있다는 문을 의 아무것도 나이에 다다르자시진핑(가운데) 중국 국가주석이 지난 19일 베어링 제조사인 허난성의 뤄양베어링그룹 본사를 방문해 직원들의 박수를 받으며 제조 현장을 시찰하고 있다. 중국이 첨단 기술 강국으로 도약하겠다며 발표한 ‘중국 제조 2025′ 계획이 올해로 10주년을 맞았다. 이 기간 중국은 드론·전기차·인공지능 등 떠오르는 첨단 기술 분야에서 미국·일본 등 경쟁국을 제치고 선두가 됐다. 고도 성장기였던 1970년대 이래로 별다른 국가 주도 산업 정책을 펼치지 못하고 있는 한국과 대비되고 있다는 지적이 나온다./신화 연합뉴스


중국이 2015년 5월 발표한 첨단 기술 확보 전략인 ‘중국제조(中國制造) 2025’가 이달로 10주년을 맞았다. 산업 경쟁력을 전방위적으로 끌어올리한세실업 주식
겠다는 이 계획이 발표된 10년 전까지만 해도 중국이 미국을 위협할 첨단 분야 제조업 강국이 될 가능성은 희박해 보였다. 하지만 중국 지도부가 ‘중국제조 2025’에 명시한 핵심 기술 분야 10개 및 2018년에 별도로 추가한 인공지능(AI) 분야 성과를 본지가 분석한 결과 적어도 일곱 분야에서 세계 1위 중국 기업이 탄생했고, 나머지 산업 또한 선두권 기코스닥
업을 다수 배출한 것으로 나타났다. 테슬라로 대표되는 미국의 전기차를 추월한 BYD, 세계 80% 점유율을 굳힌 중국 드론 기업 DJI 등이 대표적이다.



그래픽=정인성


‘중국제조 2025’는 10년 전 국무원(행정부상한가차트
) 주도로 수립됐다. 10대 제조업 분야를 집중 육성해 한때의 독일·일본에 필적할 제조업 강대국이 되겠다는 국가 계획이다. 미국이 도널드 트럼프 1기(2017~2021년) 이후 중국의 기술 굴기를 좌초시키기 위해 각종 제재를 강화해 왔지만 중국 제조업은 막대한 정부 지원을 발판으로 기술 자립을 단계적으로 이뤄가며 미국의 기술 패권을 위협하는 수준으로 성장했미래에셋스팩1호 주식
다는 평가가 나온다. 특히 전기차(BYD) 및 전기차용 배터리(CATL), 태양광(론지솔라), 5G통신(화웨이), 드론(DJI), 고속철도(CRRC), 전력설비(국가전력망공사), 신소재(바오우스틸) 등의 세부 분야에선 적어도 한 개 이상의 세계 1위 기업이 탄생했다. 전병서 중국경제금융연구소장은 “중국은 AI 반도체 등 일부 산업을 제외하면 주요 첨단 기술경남에너지 주식
분야에서 세계 1위에 올랐고, ‘중국제조 2025’에서 세운 목표는 지난해쯤 대부분을 달성했다는 평가가 많다”며 “중국은 이미 2035년을 목표로 한 다음 단계에 집중하기 시작했다”고 말했다.
반면 1970년 국가 주도 장기적 산업 정책을 통해 글로벌 경쟁력을 갖춘 삼성전자·현대차를 키워낸 한국은 정부는 제대로 된 산업 정책을 수립하지 못하고 있다. 치고 올라가는 중국과 반도체·배터리·로봇 등 주요 분야에서 경쟁해야 하지만 유력 대선 주자들도 제대로 된 제조업 정책을 내놓지 못하는 실정이다. 최근 각광을 받는 AI 산업 정도만 두루뭉술한 밑그림이 제시되고 있고 대부분 제조업 공약은 ‘표’를 노린 지역 개발 공약에 가깝다.
◇규제 풀고, 천재 키우고, 세제 혜택… 10년간 한국과 다른 길 간 중국



그래픽=양진경


미국 상공회의소 의뢰로 정책 연구소인 로디엄그룹이 작성해 이달 초 공개한 ‘중국제조 2025는 성공적이었나’ 보고서는 “오늘날의 중국은 2015년의 중국과 완전히 다르며 이는 전례 없는 국가 자금 지원을 바탕으로 한 산업 정책의 결과다. 중국이 계속해서 미국과의 격차를 좁히고 경쟁력을 높일 것이라는 데는 의심의 여지가 없다”고 분석했다. 트럼프 ‘1기’ 당시 미 정부가 ‘중국제조 2025′에 따른 대규모 보조금이 시장 질서를 왜곡한다고 비판하자, 중국 당국은 2018년 이후 이에 대해 거의 거론하지 않아 왔다. 불필요한 공격과 견제를 피하려는 목적이었다. 실제로 중국의 빠른 첨단 기술 발전은 국가가 연구부터 상용화까지 관여하고 통제하는, 중국 특유의 ‘국가 주도 방식’이 밀어준 결과라는 분석이 많다. 최원석 대외경제정책연구원 연구위원은 “중국은 과학기술 기반 산업 혁신에 있어서 미국식 자유시장 접근과 다른 ‘국가 주도형 집약 전략’으로 성과를 이뤘다”고 말했다.



그래픽=양진경


중국 정부가 공식 발표하지는 않지만, 지난 10년간 직간접적으로 투입된 보조금은 천문학적 수준이라는 분석이 많다. 로디엄그룹에 따르면 중국 정부가 주요 산업체에 제공한 세제 혜택은 2018~2022년 연평균 29%씩 늘었고 2022년 한 해 이뤄진 세제 혜택만 1850억 달러(약 250조원)에 달한다. 국가 기금을 통한 직접 투자 규모도 2020년 520억 달러로 2015년 대비 5배 이상 증가했다.



그래픽=양진경


중국 시장 절반 이상을 자국 기업으로 채우게 하는 식의 ‘몰아주기 정책’도 효과를 거뒀다. 예를 들어 5G 등 이동통신 장비 분야에 대해 중국 정부는 ‘2020년까지 중국산 비율 75%’라는 목표를 세웠고 결국 이를 달성했다. 전기차 핵심 부품인 배터리의 경우 CATL(38%), BYD(17%), 중촹신항(4%) 등 중국 3사가 전체 시장의 약 60%를 장악하고 있는 것도 이 같은 정부의 지원이 발판이 됐다.
중국 정부의 막대한 보조금 지원에 대해선 ‘반칙’이라는 지적이 끊이지 않는다. 그러나 많은 전문가는 보조금만으로 ‘중국제조 2025’의 성공 원인을 단정 지을 수는 없다고 평가한다. 과감한 규제 혁신, 미국 같은 자유시장 경제 못지않게 치열한 기업 간 경쟁, 첨단 산업의 성장을 주도할 혁신 인재 양성 등이 종합적으로 작동해 10년에 걸친 ‘조용한 성과’를 만들어냈다는 것이다.
한참 뒤처진 후발 주자였지만 10년 사이 글로벌 시장의 주도권을 거머쥔 중국 자율주행·전기차 시장의 성장 과정은 중국의 이 같은 산업 생태계를 잘 드러내는 사례다. 중국 정부는 2015년 전기차 및 전기차용 배터리를 뜻하는 ‘신(新)에너지차’를 핵심 산업 분야로 지정해 막대한 보조금 지급을 시작했다. 규제는 과감히 풀었다. 2021년 전기차의 다음 단계인 자율주행차 관련 법·제도를 대대적으로 개편해 수도 베이징과 상하이·광저우·우한 등 총 16개 지역을 ‘커넥티드카(스마트카) 및 스마트 도시 공동 개발 시범 도시’로 지정했다. 2022년 12월엔 우한·충칭에 이어 베이징에서도 인간 관리자가 없는 ‘완전 무인(레벨 4) 자율 주행’ 택시 서비스 운행을 허가했다. 한때 중국 전기차 시장엔 500개 넘는 브랜드가 난립했기 때문에, 기술·가격 경쟁력을 갖춰 살아남은 회사만이 정부가 깔아준 이 같은 ‘판’에 올라탈 수 있었다.
중국의 제조업 성장 뒤엔 미국이나 한국에서 용납되기 어려운 ‘그림자’도 있다. AI 개발에 꼭 필요한 개인 정보 등 데이터 수집 문제가 대표적이다. 최근 중국을 방문했다는 한 투자 전문가는 “건물에 들어가 무료 와이파이 접속 방법을 문의했더니 여권 스캔을 해야 가능하다고 하더라. 휴대폰 데이터를 내 신원과 연동해 수집하지 않을까 내내 불안했다”고 했다. 그는 “중국산 제품에 대한 이 같은 의구심은 중국 제조업이 내수 시장을 벗어나 글로벌로 확장하는 것을 제약하는 걸림돌이 될 수 있다”고 말했다.
100% 완성되지 않은 기술을 일단 상용화한 탓에 발생하는 인명 사고 등에 중국 정부가 미온적으로 대응한다는 문제도 있다. 예를 들어 지난 3월 샤오미의 전기차가 사고를 내 대학생 세 명이 사망한 후 여론이 악화했지만 중국 정부는 안전 운행 관련 규제 강화책을 마련하는 대신, 자율 주행을 장려하겠다는 기조를 유지했다.
☞중국제조 2025
2015년 중국 정부가 제시한 제조업 강대국 육성 계획. 2025년까지 첨단 산업을 중심으로 10대 분야를 집중 육성하겠다는 목표를 담았다. 영어로는 ‘Made in China(메이드 인 차이나) 2025’라고 써서, ‘MIC 2025’란 약자로 통용되기도 한다. 2018년엔 이와 별개로 인공지능(AI)을 중점 분야로 추가했다.


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